o financiranju gradnje železniške proge Divača–Koper

Milan Lovrenčič, zbiratelj in izdajatelj vrednostnih papirjev, spodaj predstavi, kako so financirali gradnjo železnic pred več kot stoletjem in zaključi, da je ob že dolgo poznanih dejstvih odločitev o gradnji železniške proge Divača–Koper zelo preprosta: a)Investitor je lahko le država; b)Donos proge se mora ugotavljati v sklopu celotnega sistema Slovenskih železnic; c)Zasebni kapital se vključil le ob primernem jamstvu države; d)Država se za posamezno traso odloči glede vpliva na gospodarski razvoj območja ali celotne države.

Pred 150 leti so znali, zdaj ne več
Drugi tir železniške proge Divača–Koper v zavesti sodobnikov še vedno ostaja predvsem težko uresničljiva želja. Bolj kot za tehnično zahtevnost gre za težavnost finančne izvedbe tega projekta. Skrbno spremljam številne ideje in finančne konstrukcije, kako bi zbrali denar za gradnjo železniške proge Divača–Koper. Pri tem pa se rado pozablja na pretekle izkušnje, ko so se naši predniki v zadnjem stoletju in pol že lotili več projektov gradnje železnic in jih tudi uspešno končali.
Po proučevanju tehnične in finančne izvedbe južne železnice pred več kot 150 leti ugotavljam, da so bili izvajalci tako velikanskega projekta železnice od Dunaja do Trsta pravi geniji. Še posebno če jih primerjamo z izvajalci železnice Divača–Koper. Proga je precej daljša, kot naj bi bila zamišljena železnica do Kopra. Pri vsej veličini projekta južne železnice je treba upoštevati tudi, da se je gradila s krampom in lopato, zdaj pa imamo na razpolago najmodernejšo mehanizacijo. V finančnem pogledu imamo razvit bančni sistem in trg kapitala ter nova znanja o poslovanju, vendar ne gre. Razlog naj bi bila prevelika zadolženost države ter nezainteresiranost zasebnega kapitala za naložbo v progo Divača–Koper.
Edini investitor je še vedno država
Preden se lotimo analize navedenih zaviralnih faktorjev (prevelika zadolženost države, nezainteresiranost zasebnega kapitala), moramo navesti dva aksioma finančne konstrukcije, in sicer:
1. praviloma je investitor železnic država, ki obračunava rentabilnost trase v sklopu delovanja celotnega sistema;
2. zasebni investitor bi se vključil v financiranje, če bi se povrnil vložek v 25 do 30 letih z donosom vsaj tri odstotke.
Upoštevaje zgoraj navedena zaviralna faktorja za gradnjo proge, zagotavljanja rentabilnosti v opisanem roku in pričakovanem donosu, edini investitor je še vedno država, ki je tudi lastnik celotne železniške infrastrukture. Država pa lahko zagotovi finančna sredstva (če izključimo proračun) iz dveh virov:
– z namensko zadolžitvijo na mednarodnih finančnih trgih, kjer je ponudbe dovolj, s ceno kapitala daleč pod tremi odstotki p.a.
– z notranjo zadolžitvijo prek izdaje namenske emisije obveznic z daljšo ročnostjo (30 in več let) ter s sprejemljivim donosom (vsaj tri dostotke).
Za podkrepitev izvedbe finančne konstrukcije sem analiziral naslednje emisije vrednostnih papirjev, izdane namensko:
– delnica železnic Zeltweg–Wolfsberg–Dravograd–Velenje
– delnica železniške družbe Donava–Sava–Jadran
– zadolžnica kronskega princa Rudolfa (Ljubljana–Novo mesto)
– zadolžnica Deželne banke Kraljevine Galicije
Iz svoje zbirke vrednostih papirjev sem izločil štiri dokumente, iz katerih se lahko poučimo, kako so se financirale železnice pred 150, 100 in 50 leti. Proučeval sem zgodovino železnic na Slovenskem, predvsem iz knjige Ivana Mohoriča (ponatis Ljubljana 1968, Slovenska matica). Iz svoje zbirke vrednostnih papirjev pa sem izločil:
– obveznico južne železnice: Tako so južne železnice (Südbahn-Gesellschaft von September 1858) leta 1885 izdale obveznice v vrednosti 40 milijonov mark nemške veljave. Ročnost izplačila obveznic je bila 83 let. Izdane so bile 1885 leta, zadnje izplačilo pa je bilo v načrtu izplačil navedeno leta 1968. Emisija je bila obrestovana štiriodstotno p.a. donos 4 odstoten, ročnost 84 let
– obveznico kronskega princa Rudolfa (železnica Ljubljana–Novo mesto, 1885), donos štiriodstoten, ročnost 72 let
– delnico Donava-Sava-Adrija (1931, naslednica južne železnice)
– obveznico zajednice jugoslovenskih železnic (1968, donos triodstoten, ročnost dve leti)
Primerjamo lahko samo obveznice, saj je delnica lastninski dokument. Prav omenjena delnica je obljubljala dividende do leta 1968, vendar se to ni zgodilo, ker je južna železnica poslovala z veliko izgubo, ni pa imela več koncesije.
Uspešnejši so bili lastniki obveznic. Gradnja vseh železnic, za katere so bile izdane navedene obveznice, se je izvajala s koncesijo države, ki je vključevala tudi državno jamstvo za njihovo izplačilo.
Ugotovimo lahko, da je ročnost za naše razmere zelo dolga, tako kot je amortizacija (in s tem rentabilitetni račun) investicije. Donosi so bili zavarovani z državnim jamstvom (s koncesijo), valutno pa z zlato klavzulo. Razumljivo je, da je bilo za take vrednostne papirje dovolj zanimanja.
Delniške družbe so spretno unovčevale koncesijo države, zato je država leta 1874 ukinila državne garancije, kar je uzakonila s sekvestracijskim zakonom leta 1877. Vse železnice, razen južne, so bile podržavljene.
Nauki naših prednikov
Kakšen je torej nauk iz proučenih dokumentov gradnje slovenskih železnic?
1. Iniciator gradnje je bila država.
2. Zasebni kapital se je vključeval ob primernem donosu in jamstvu države.
3. Veljavnost vrednostnic je bila usklajena z amortizacijsko dobo (osemdeset in več let).
4. Rentabilnost (kosmati donos) so ugotavljali tako, da so novo progo prišteli v celotni sistem ter vsoto delili z dolžino vseh prog.

Če uporabimo ugotovitve gradnje Slovenskih (oziroma K & K) železnic na gradnjo proge Divača–Koper, pridemo do naslednjih dejstev:
1. Investitor mora biti država oziroma Slovenske železnice, ki so v stoodstotni lasti države.
2. Donos proge do Kopra se ugotavlja v sklopu celotnega sistema Slovenskih železnic (nikakor pa ne samo novozgrajenega odseka).
3. Zasebni kapital se bo vključil ob primernem jamstvu države; pri tem ročnost ni primarna za odločitev zasebnega vlagatelja.
4. Država se je odločala za posamezno traso, če je ta omogočila gospodarski razvoj območja ali države (gradnja tovarn, rudnikov, izkoriščanje gozdov itd.).

Ob upoštevanju gornjih dejstev je odločitev o gradnji železniške proge Divača–Koper zelo preprosta, če se hočemo kaj poučiti od naših prednikov, ki so nam zgradili veliko železnic v popolnoma drugačnih gospodarskih, tehničnih in socialnih razmerah.
Mag. Milan Lovrenčič, 8.10.2015