Upravljanje države in/ali podjetja je ključni dejavnik njune uspešnosti. Upravljanje pa je zahteven proces, ki ga praviloma organiziramo v obliki dveh aktivnosti, to sta vodenje sistema in nadzor vodenja.
Zakaj smo šibki pri upravljanju državnega premoženja?

Prejšnja premierka A. Bratušek je potem, ko je prvič govorila z nemško kanclerko, sprožila proces pospešene razprodaje državnega premoženja, pri čemer se je ves čas vedelo, da bo na strani kupcev nastopal zgolj tuji kapital. Za začetek je sestavila seznam 15 podjetij, ki jih naj bi najprej prodali in ga dala celo v potrditev parlamentu. Ali je pri tem ravnala razsodno, za Slovenijo koristno, so mnenja deljena. Nekateri ji pritrjujejo, drugi menimo nasprotno. O tem, na katere argumente se opira eno oziroma drugo mnenje, je nekaj več povedanega v tem zapisu.
Izhajamo iz spoznanja, da je upravljanje države in/ali podjetja – to sta dva najbolj aktualna ekonomska sistema – ključni dejavnik njune ekonomske uspešnosti. Upravljanje je zahteven proces, ki ga praviloma organiziramo v obliki dveh aktivnosti, to sta vodenje sistema in nadzor vodenja. Slednjega v primeru države pretežno opravlja parlament, v primeru podjetja pa nadzorni svet (NS). Za naša podjetja v državni lasti splošno velja, da jih slabo upravljamo in naj bi to bil osrednji razlog, zakaj naj bi jih prodali. Ta argument je močan, vendar le v primeru, če so razlogi za slabo upravljanje državnega premoženja take narave, da jih ne zmoremo sanirati. Zato si oglejmo, kako je s tem.
Najlažje si bomo gornje vprašanje razjasnili, če primerjamo upravljanje dveh večjih podjetij, enega našega v državni lasti in enega nemškega, ki ga upravljavsko tudi obvladuje država in je pri tem nesporno učinkovita. Ker je kvaliteta upravljanja ključno odvisna od upravljavske usposobljenosti NS, si primerjavo lahko poenostavimo tako, da primerjamo zgolj sestavo obeh NS. Našo stran naj pri tem zastopa NS Slovenskega državnega holdinga (SHD), ki upravlja celotno državno premoženje, nemško pa NS Fraporta – letališča v Frankfurtu, ki smo mu pred kratkim prodali ljubljansko letališče. Večinska lastnika (60% delnic) Fraporta sta nemška deželna vlada Hessen in mesto Frankfurt, torej gre za podjetje, ki je večinsko v javnem upravljanju.
Oglejmo si najprej, kako je z NS Fraporta. Ta ima 20 članov, od katerih jih 10 zastopa interese dela, s čimer so mišljeni interesi v podjetju zaposlenih pa tudi širši interesi dela, ki jih varujejo sindikati; slednji imajo v NS 3 predstavnike. Preostalih 10 članov NS zastopa interese kapitala pa tudi širše družbene interese; od teh jih 5 predlagata večinska lastnika, enega zvezno ministrstvo za promet, 4 pa so vrhunski strokovnjaki, ki sicer delujejo kot predsedniki ali člani uprav večjih podjetij, ki s Fraportom niso v konkurenčnem razmerju.
Fraport si pri upravljanju pomaga še s posebnim svetovalnim telesom – gre za neke vrste svet modrecev–, ki upravi in NS svetuje pri sprejemanju pomembnejših razvojnih in drugih odločitev. Ima 15 članov s triletnim mandatom. Ta čas so njegovi člani predsedniki uprav 4 bank, finančni minister dežele Hessen, direktor nemškega razvojnega inštituta, profesor makroekonomije ene od univerz, preostali člani pa so predsedniki ali člani uprav večjih gospodarskih družb (Ena njih je tudi nemška pošta).
NS SHD je pomembno drugačen. Po zakonu ima 5 članov, ki se jih imenuje po postopku, ki zagotavlja, da se v njem skoraj ne more pojaviti oseba, ki ni po volji finančnemu ministru. Noben od njih naj ne zastopa interesov dela, pač pa naj bi šlo za strokovnjake za naslednja področja: finance, korporativno upravljanje, korporacijsko pravo, upravljanje obveznosti. Česa podobnega, kot je v Fraportu »svet modrecev«, SHD seveda ne pozna, pač pa za modro delovanje NS skrbi sam finančni minister, ki mu zakon nalaga, da sodeluje na njegovih sejah.
Primerjava organiziranosti upravljanja Fraporta in SDH kaže predvsem naslednje:
• Upravljanje Fraporta je vrhunsko strokovno (še predvsem glede menedžerskih znanj), primerno varuje interese dela, kapitala in splošne družbene interese ter nedvomno deluje kot dejavnik, ki podjetju lahko zagotavlja učinkovit razvoj in splošno uspešnost.
• Upravljanje SHD je strokovno skromno podprto in je predvsem prilagojeno potrebam izvajanja politike finančnega ministra in tudi morebitnih njegovih specifičnih interesov.

Odgovor na vprašanje iz uvoda tega zapisa, zakaj smo šibki pri upravljanju državnega premoženja, je spričo pravkar povedanega nedvoumen: šibki smo zato, ker to upravljanje že ves čas hote in načrtno slabo organiziramo in izvajamo Na primeru Fraporta namreč ugotavljamo, da državno lastništvo ni v ničemer ovira za učinkovito upravljanje podjetij (prej nasprotno) in ker je pri nas drugače, je razloge za to potrebno iskati drugje. Zdi se, da sta predvsem aktualna dva razloga:
• Da je država slab upravljavec, spada med osrednje dogme neoliberalizma, ki jih finančni kapital že nekaj desetletij vsiljuje svetu. Nemčija pri sebi doma temu receptu očitno ni nasedla, naše politične strukture pa so ga sprejele za svojega. To se je v nemajhni meri zgodilo tudi po zaslugi Bruslja, ki predvsem obrobnim evropskim državam rad vsiljuje rešitve, prežete z neoliberalnimi dogmami.(Tako politiko Bruslja najbolj podpira Nemčija, saj ji odlično služi pri krepitvi njene prevladujoče moči v Evropi).
• Slabo upravljanje državnega premoženja je idealno gojišče korupcije vseh vrst. To naše politične elite (leve in desne) učinkovito izkoriščajo in zato so doslej blokirale še vse poizkuse, da se po dobrih izkušnjah drugih izboljša našo upravljavsko prakso.
Država je potencialno lahko odličen upravljavec – primer Fraporta to nedvoumno potrjuje – in ob novi vladi, ki naj bi delovala strokovno in dosledno etično, imamo dobre pogoje, da se namesto razprodaje državnega premoženja pospešeno lotimo sistemskih sprememb, katerih rezultat bo, da bomo naša podjetja – pa ne samo državna – upravljali podobno učinkovito, kot to že počno Nemci. Tega Cerarjeva vlada za sedaj sicer nima v svojem programu, lahko pa to stori. Verjamemo, da bi to bila daleč najboljša investicija v prihodnost države Slovenije.
Nova vlada je sicer napovedala, da namerava v prihodnje privatizacijo izvajati bolj premišljeno, a je že bila opozorjena, da prodaje 15 podjetij iz spiska Bratuškove, ne sme opustiti. To naj bi namreč bila zaveza, ki smo jo dali Bruslju. Zaveza je sicer vsebinsko in verjetno tudi formalno sporna, pa vendar utegne Sloveniji škoditi, če je ne bo spoštovala. Zato naj bi to storili. Ni pa potrebe, da prodajo izvedemo tako, kot smo jo v primeru letališča Brnik. Fraportu smo namreč omogočili, da je postal 100% lastnik letališča in torej država Slovenija njegovo upravljanje posredno v celoti prepušča nemški državi. Take širokogrudnosti (nesposobnosti za zaščito lastnih strateških interesov) mu doslej ni izkazala nobena druga država pri prodaji svojih letališč. Že pred Brnikom jih je namreč kupil 9 in samo v dveh ima več kot 50% delnic (Peru-70%, Bolgarija-60%), v vseh ostalih primerih pa je njegov lastniški delež od 10 do 50%.
Kako torej izvesti prodajo 15 podjetij iz spiska A. Bratušek? Upoštevati bi kazalo naslednje: 1. V podjetjih strateške narave –Telekom, ki je na spisku in si ga želi nemška kanclerka, to nedvomno je – naj si država zadrži lastniški delež, ki ji bo zagotavljal pravico soupravljanja, še predvsem o zadevah strateške narave; 2. prodajo izvesti v času, ko so razmere za to res ugodne, in ne v času, ko smo v recesiji in se ta obeta tudi ostali Evropi; 3. v najkrajšem času tako dopolniti Zakon o Slovenskem državnem holdingu ter Zakon o gospodarskih družbah, da bo v podjetjih v državni lasti možno upravljanje tako organizirati, kot so ga v Fraportu. S tem zadnjim ukrepom bomo tudi sanirali formalni razlog, zaradi katerega nas v Bruslju silijo v razprodajo državnega premoženja.
Vrnimo se kratko k argumentom za oziroma proti razprodaji državnega premoženja. Za ključni argument »za«, to je slabo upravljanje državnih podjetij, ugotavljamo, da je sicer zelo aktualen, vendar ga znamo, če le hočemo, učinkovito sanirati. Torej ga pri odločanju o prodaji državnega premoženja preprosto ne gre šteti za relevantnega. Še en argument »za« je aktualen, to je, da je razprodaja potrebna zaradi krpanja javno-finančnih primanjkljajev. Tudi pomen tega finančnega vira se močno precenjuje in če se bomo nanj zanašali, bomo ravnali kot kmet, ki zaradi ugodnejšega življenja vsako leto namesto umnega kmetovanja proda nekaj njiv, po nekaj letih pa kot hlapec obdeluje prej lastno zemljo.
Še nekaj besed o argumentih »proti« razprodaji. Kot rečeno, primer Fraport prepričljivo dokazuje, da je možno podjetje v večinski javni lasti enako ali celo bolje upravljati kot privatno podjetje. To možnost mora Slovenija polno izkoristiti, da ne postanemo zgolj narod pridnih rok. Od učinkovitega upravljanja podjetij v državni lasti pa si poleg njihove poslovne uspešnosti lahko obetamo še druge koristi. Predvsem bomo z njim krepko spodrezali korenine korupciji, ki je v slabem desetletju pri nas postala izjemno močan dejavnik splošne ekonomske neučinkovitosti in razkroja etičnih vrednot. In ne nazadnje se bo kvalitetno upravljanje državnega premoženja ugodno odrazilo tudi v upravljanju javnega sektorja, pa tudi same države. Skratka, učinkovito upravljanje in ne razprodaja državnega premoženja je med osrednjimi potmi, ki nas lahko popeljejo iz ekonomske in etične krize. Da na tej poti ne bomo zašli, je pomembno, da si ne izmišljujemo lastnih rešitev, pač pa se zgledujmo po tistih, ki so v upravljanju že nadpovprečno uspešni. To so predvsem Nemci in pri njih se zgledujmo tudi, ko se opredeljujemo, katera podjetja obravnavati kot strateška in naj bodo zato interesi države odločilni pri njihovem upravljanju.
Ljubljana, 23.9.2014
Andrej Cetinski, SINTEZA-KCD

Slovenija si mora prizadevati za uresničitev ključnih infrastrukturnih investicij!

O težavah ozkega (raz/po)gleda

Če bi prišel tistega natančno določenega decembrskega dne leta 2003 popolnoma nenapovedano in prav počasi na hodnike vladne palače, ki povezujejo pisarno predsednika vlade in veliko sejno dvorano, ter bi prisluhnil, potem bi slišal zelo nejevoljen glas takratnega premiera. Pa bi bilo oboje nekako nespodobno. Ker se po teh hodnikih vsem vedno zelo mudi in ker bi bilo nespodobno poslušati besede, ki uhajajo izpod obloženih vrat. Slišal bi glas Antona Ropa. Pravzaprav bi lahko razločil nekaj ponavljajočih se besed o nevarnosti prostorske osamljenosti, novih evropskih povezavah in ime predsednika vlade sosednje države.
Informacije, ki jih je tistega dne dobil Rop v dveh zaprtih kuvertah, ena je bila z značilnimi oznakami naše tajne službe, niso bile dobre. Hkrati pa zelo natančne. Bilo je jasno, da država Slovenija lahko izpade iz načrtov nove ureditve evropskih transportnih povezav.
Rešitev je bila, da bi našli takoj, to pomeni še isti dan, termin za srečanje s takrat predsedujočim Evropske unije, italijanskim predsednikom vlade, Silviem Berlusconijem.
Kot vedno je bila v diplomaciji edina možnost najti vabljiv predlog pogovora. Avtorja sta bila dva, nekdanji in sedanji veleposlanik v Rimu, Vojko Volk in Iztok Mirošič. Vedela sta, da hoče italijanski predsednik vlade zbrati dovolj veliko podporo, da bi oktobra naslednje leto, prav v italijanskem glavnem mestu evropski državniki podpisali veliko listino, pogodbo o ustavi za Evropo.
Berlusconi je Ropa sprejel zvečer v palači Chigi, pravzaprav v njenem rezidencialnem delu. Torej v svojem stanovanju. Vse je bilo okrašeno z veliko božično jelko in vrsto rdečih okrasnih trakov. Dogovor je bil razmeroma hitro dosežen. Berlusconi je iz bližnje picerije naročil pice margerite, kokakole in pivo. »Tako za vas kot zame bo to prvi obrok,« je dodal Berlusconi.
Projekt gradnje drugega tira
Dogovorjeno je bilo tudi uresničeno. Drugi tir, med slovensko Luko Koper in Divačo, je bil uvrščen v velik evropski projekt transevropskih železniških povezav. Dobro leto pozneje je dobila Slovenija prvih pet milijonov evrov za tako imenovane študije izvedljivosti projekta. Tega denarja nikoli nismo porabili, pozneje je bil vrnjen v evropsko blagajno.
Pozneje se je to hotelo popraviti ali dopolniti, toda nikoli ne popolnoma do konca in z jasno državno voljo.
Čeprav je Slovenija imela obligatorno zavezo, sprejeto junija 2001, z dokumentom strategija nacionalne varnosti. Mislim predvsem na dve točki omenjene zaveze. Prvo, da čez naše ozemlje potekajo najkrajše in najugodnejše kopenske povezave, ki zahodno Evropo in osrednji del južne Evrope povezujejo z Podonavljem in Balkanom ter prek njih z vzhodno Afriko in Malo Azijo. Ter drugo, da je Slovenija stičišče treh geostrateških in geopolitičnih prostorov, srednjeevropskega, južnoevropskega in jadransko-sredozemskega.
Prav to, ta opis, je bil toliko let prej, leta 1995, pokojnemu predsedniku vlade, dr. Janezu Drnovšku, eden izmed glavnih argumentov. Na povsem zasebni večerji v Strasbourgu sta se mu pridružila takratni predsednik evropske komisije, Jacques Delors, in predsednik evropskega parlamenta, Miguel Angel Martínez. Prav njima je z omenjenim dokumentom opisoval pomen države kot nove članice Evropske unije. Tega večera, po velikem koncertu, z Drnovškom sva bila med poslušalci, se nam je pridružila tudi Irena Grafenauer, sem prvič slišal tudi o novih načrtih hitre železniške proge, ki bi jo financirali z evropskimi sredstvi, med Londonom in Pekingom. Drnovšek je bil prepričan o nujnosti slovenske udeležbe v projektu.
Tudi zato ni bilo mogoče sredi septembra 2014 prezreti dveh sestankov. Prvega v Pekingu in drugega v Ljubljani. Prvi je bil skladen z ambicioznostjo guvernerja evropske centralne banke Maria Draghia in njegovimi napovedmi o novem evropskem investicijskem ciklu in drugi povsem nasprotno malenkosten. Oba pa povezana z Ropovim obiskom v Rimu.
Začnimo s sestankom v Pekingu.
Na državniškem obisku v kitajski prestolnici je bil, dober teden pred tem, srbski predsednik vlade Aleksandar Vučić, ki je takrat vztrajal: »Ne grem domov, dokler se ne dogovorimo za financiranje in gradnjo nove hitre železnice Beograd–Budimpešta s krakom proti dvema grškima mestoma, Solunu in pristanišču Pirej, ter dokler ne določimo Beograda kot mesta velike konference Kitajska-Evropa, decembra letos.« Vučić je pozneje povsem mirno dodal, da pričakuje pri teh načrtih podporo Bruslja, tako politično kot finančno. Ja, v politiki in diplomaciji je treba najti skupni interes. In ta je jasen.
Kitajski predsednik vlade Wen Jiabao je bil v prvih dneh oktobra 2010 v Atenah, obisk pa je končal z napovedjo, da bo skupina COSCO – China Ocean Shipping Group – prevzela nadzor nad veliko grško luko Pirej in nekajkrat povečala njene zmogljivosti pretovora. Njegovo napoved je z velikim kreditnim angažmanom takoj podprla Evropska investicijska banka. Premierova napoved je bila samo nadaljevanje sporazumov o strateškem ekonomskem sodelovanju, v vrednosti, šteti v milijardah evrov, nekaj mesecev pred tem, ki sta ju podpisali obe državi. Povsem nedvoumen je bil predsednik Cosca, Ven Daifu, da hočejo narediti pristanišče Pirej za vodilno križišče kargoprometa za vzhodni Mediteran, Balkan, vzhodno in srednjo Evropo ter del Afrike.
Prometni tokovi že iščejo nove poti
Slaba točka napovedi in načrtov ter velike investicije je bila le nujna železniška povezava.
Kitajski gostitelji so tako skrbno prisluhnili srbskemu premieru Vučiću, čeprav je vrednost investicije znašala med eno in dvema milijardama evrov.
Vučić je dodal tudi predlog v okviru mehanizma za sodelovanje z državami srednje in vzhodne Evrope o gradnji nove avtoceste Beograd–Temišvar, o čemer sta se že dogovarjala z romunskim kolegom Viktorjem Pontom. Tudi pri tem je pričakoval podporo Bruslja na dogovorjenem srečanju Kitajska ter države centralne in vzhodne Evrope, decembra v Beogradu.
Drugi sestanek je bil v Ljubljani. Šlo je za predstavitev novega ministra za infrastrukturo, ki je bil v svojem nastopu razmeroma določen. Odpovedal se je investiciji v drugi tir, ki bi povezoval Luko Koper in celino. Z razlago, da prometni tokovi že iščejo nove poti in da bi bila investicija nepotrebna ali vsaj težko upravičljiva.
Že nekdanji evropski komisar Avstrijec Johanes Han je pred časom zagovarjal to isto odločitev novega slovenskega ministra, vendar je pozabil dodati, da njegova država pričakuje veliko evropskega denarja za projekt hitre proge, ki bo povezala Gradec z Budimpešto.
Zelo preprosto. Če Slovenija ne bo izkoristila možnosti, ki jih je sprejela v svojih razvojnih dokumentih, in tiste Ropove večerje pri Berlusconiju, potem bodo ključne evropske infrastrukturne investicije, gre za 26-milijardni paket, našo državo obšle. Nastala bo nova povezava skozi Avstrijo in madžarsko prestolnico ter Beograd v grške luke.
Zato imajo takšne, na videz drobne izjave članov novega vladnega kabineta tolikšen odmev, doma javen, v tujini pa takim izjavam prisluhnejo tajne službe.
Odločitev o gradnji novega dela proge, dolge zgolj več deset kilometrov, je, če hočete ali ne, strateško pomembna in neposredno vpliva na ključne nove evropske premisleke. Predvsem pa so nepotrebne v času arbitraže o pravici Slovenije, pomorske države, do stika z odprtim morjem.
Pravzaprav take odločitve ne morejo biti v pristojnosti enega od ministrstev. So predmet odločitve predsednika vlade, njegovega kabineta in parlamenta.
Borut Šuklje v Delu

Številke, ki ne lažejo.