Cilj projekta Drugi tir je izločitev prebivalcev Slovenije iz upravljanja slovenskega premoženja in slovenskega ozemlja – v zameno za obilne dobičke akterjev teh poslov.

Združbe finančnega kriminala, ki upravljajo slovensko vlado, so očitno trdno odločene, da bodo Luko Koper in Slovenske železnice izročile tujcem; in očitno je, da pričakujejo, da bo njihovo politično poverjeništvo ta cilj doseglo, če bo treba, z uporabo vseh sredstev. Gotovo je v ozadju tudi standardno – že tisočletno – nemško prodiranje na vzhod in jug; a v Sloveniji odločamo samo mi sami.
V vladi pravijo, da ne gre za privatizacijo.
To drži. Privatiziranje je zadnja leta samo še populistična floskula. Zdaj gre vedno samo za izročanje slovenskega premoženja tujcem, tujim zasebnikom ali tujim državam. Pri tem je skoraj vseeno, ali se premoženje proda ali izroči kako drugače, na primer s koncesijo. Cilj je izločitev prebivalcev Slovenije iz upravljanja slovenskega premoženja in slovenskega ozemlja (v zameno za obilne dobičke akterjev teh poslov). Toliko o terminologiji.
Projekt »drugega tira« (Tir2) ni seveda nikakršno presenečenje. Je le člen v dolgem nizu operacij slovenskega neoliberalnega establišmenta po tem, ko se je ta po letu 2008 prelevil iz »domačijskega« v »kvizlinškega«. V operaciji, ki jo obravnavamo, je argument za razprodajo ta, da je nujno potrebni obseg investiranja v Tir2 preprosto prevelik, da bi ga pri že doseženi ravni javnega dolga zmogli sami; da nujnega prihodnjega razvoja Luke Koper preprosto ni mogoče zagotoviti drugače.
O tem več v nadaljevanju, tu pa vrinimo samo pripombo o novejšem alternativnem konceptu, po katerem bi financiranje Tir2 le zmogli sami: z okleščenjem stroškov projekta, da ne bi bili več tako enormni, ampak nekoliko manj (strošek proge, ki teče v dveh tretjinah pod zemljo, je vsekakor enormen); in potem z zunanjo zadolžitvijo države prek katerega od državnih podjetij, tako da novega dolga v Bruslju ne bi videli. No, tudi če ga ne vidijo birokrati (kar dvomim), treba ga je odplačevati. Sem mislil, da smo se že naučili, kako tanka je meja med prodajanjem tujcem in zadolževanjem pri tujcih. Ko gre zadolževanje čez neko neznano, od pohlepa svetovnih financ odvisno mejo, se refinanciranje ustavi, proračun se zruši in adijo še en paket »našega« premoženja. Ni zastonj kosila. V tej novi »domačijski« viziji je tveganje enakih posledic, kot so jih imele prejšnje. Strošek je prevelik, da bi ga lahko sistem prežvečil brez pretresa.
Kaj pa koristi? Velik strošek bi morale upravičiti velike koristi. Taka investicija, ne glede na to, kako je financirana, povleče gospodarsko aktivnost in BDP v obdobju gradnje (tako, kot bi ju povleklo, denimo, postavljanje velikanske betonske piramide). Pogoj je, da ne vključuje preveč uvozne komponente. Gradnja milijardnega Teš6 se na slovenskem BDP skorajda ni poznala in še manj na nacionalnem dohodku, saj so bili tujci celo delavci, ki so objekt gradili.
Glavno je, seveda, da nova infrastruktura (v nasprotju s piramido) prispeva h gospodarski rasti in blaginji v prihodnjih desetletjih. Kadar velikost investiranja znatno preseže domači produktivni in finančni potencial, pa se moramo vprašati, za kakšno ceno: za kakšno ceno tveganja novega zloma javnih financ, socialne države, izobraževanja in zdravstva; za kakšno ceno izgubljanja suverenosti in zmožnosti upravljanja lastne družbe; za kakšno ceno korumpiranja in deformiranja poslovnega okolja in politike. Neto učinek je vsaj vprašljiv – in zagotovo neizmerno manjši od tistega, ki bi ga dala skoraj vsaka druga uporaba enake količine denarja. V družbah na ravni produktivnosti, kakršna je današnja slovenska, velike infrastrukturne investicije praviloma niso razvojne, nasprotno, razvoj navadno ubijajo. Razvoj je nekaj čisto drugega. V našem dosedanjem neoliberalnem desetletju je bila zveza med (velikanskim) investiranjem in poznejšo (v povprečju negativno) gospodarsko rastjo kar negativna, da ne omenimo vseh drugih razsežnosti slovenskega nazadovanja.
Obravnavani projekt bi imel še posebne učinke. Slovenija bi izgubila dobičke Luke Koper in z njo povezane logistike, bodisi zato, ker bi prišli v roke tujca (ki bi jih zelo verjetno tudi odtegnil od slovenske obdavčitve), ali zato, ker bi jih požrlo odplačevanje dolga. Omembe vredni pa ne bi bili niti dohodki od dela zaradi novega zaposlovanja. S tem projektom predvideni veliki nadaljnji razvoj Luke Koper bi pripeljal na Obalo predvsem tuje delavce, saj potrebne domače ponudbe ni, vsaj ne dovolj cenene in upogljive (glede česar se ne slepiti, pa naj so lastniki naši ali tujci), s posledicami, ki jih ne bi navajal, razen tistih najbolj neposrednih – velike obremenitve različnih občinskih in državnih služb. Kaj sploh še ostane?
Je ta veliki investicijski zamah res »nujno potreben«?
Lahko je – pa ne nujno – potreben Nemcem, ampak ali je res potreben nam? Sta take vrste »rast« in »razvoj« res slovenski interes? Prava vprašanja niso tista obrobna, v katera nas zelo premeteno vpletajo akterji tega projekta. Pravo vprašanje, na katero si moramo odgovoriti, je: Ali je ta veliki investicijski zamah res »nujno potreben«?
Kot stojijo stvari zdaj, naj bi se odločali med načrtom za kovanje zasebnih dobičkov z izročanjem slovenskega državnega premoženja in slovenskega ozemlja tujcem in načrtom za kovanje zasebnih dobičkov z odpiranjem velikih tveganj za državni proračun in nujno normalno javno porabo. V to dilemo ne morem privoliti. Pravi odgovor je zunaj nje: v umiku iz projekta.
Treba je vedeti še nekaj o fizičnih parametrih projekta, glede katerih se sklicujem na več člankov, objavljenih v Mladini lani spomladi, predvsem na članek Nenada Patakyja z dne 1. 3. 2015 (pa tudi na prispevka Gašperja Kleča in Tomaža Ogrina). Odgovorov na te objave ni bilo; po njih je vsaka racionalna javna razprava o tej plati projekta zamrla. Pričakovani dobički so zares veliki, vsa stroka in vsa politika sta »zraven«, nihče ne bo proti – tako kot ni bil nihče proti tako očitnemu, a tako dobičkonosnemu uničevanju Slovenije v letih 2007 in 2008.
Sploh ne gre za drugi tir v Luko Koper. Gre za popolnoma novo progo, ki prebija Kraški rob, večinoma skozi predore, v skoraj ravni črti z minimalnimi nakloni, ki dopuščajo hitrosti do 160 kilometrov na uro – samo do Divače, potem pa naprej »po starem«. Zakaj, čemu? Za potrebe Luke Koper bi postala pot do Divače dovolj prepustna že, če bi zares zgradili drugi tir na približno sedanji trasi. Še dodatna korist, kakršno zagotavlja sedanji mega projekt, je v primerjavi s to varianto minimalna. Ta varianta pa bi bila bistveno cenejša in za Slovenijo povsem obvladljiva! Težava je, da bi tedaj odpadli izgovor za razprodajo LK in SŽ in z njo povezani velikanski zaslužki vseh mogočih prisklednikov in kriminalcev. To je edini zadržek, ampak odločilen; v današnji Sloveniji gre, žal, samo še za to.
In sploh ne gre za progo Koper–Divača. Naravnost v oči bode, da je samo za reševaje tega vprašanja predvideni projekt absurden. Strašna politična vojna, ki se bije za »drugi tir«, se ne bije za teh 30 kilometrov in za to milijardo. Bije se za vsaj petmilijardni projekt »evropeiziranja« celotne osi Koper– Avstrija. Čas neizmernega zasebnega bogatenja posameznikov ob gradnji avtocestnega križa pa potem Teš6 itn. je že mimo in podgane, ki obvladujejo slovenske politične stranke, zahtevajo nov cikel. Vse, kar sem napisal o učinkih projekta Tir2, velja dejansko v nekajkrat večjem merilu in z nekajkrat večjo destruktivno močjo (in je zato, ker gre za projekt te razsežnosti, njegova »domačijska« inačica nasploh neuresničljiva).
Luka Koper potrebuje drugi tir in potrebuje nadaljnji razvoj. Slovenski komunisti so znali pred pol stoletja zgraditi Luko Koper in speljati do nje za takratne razmere zadosten prvi železniški tir. Naša današnja liberalna sodrga zna o tej dobrini največjega nacionalnega pomena že 20 let samo slepomišiti – zato, ker v resnici že ves čas razmišlja o nečem čisto drugem, o tem, kako to podedovano premoženje izropati (tako kot je v skupnem podvigu »desnih« in »levih« že izropala koprsko Intereuropo). To svinjanje je treba nehati in začeti graditi Luki Koper drugi tir. In preiti potem prednostno, a v okviru zmožnosti k še drugim šibkim točkam slovenskega železniškega omrežja.
Temeljne vsebine ekonomskega in družbenega razvoja so tako ali tako nekje čisto drugje. Državne razvojne politike pomenijo maksimalno skrb vlade za razvoj izobraževanja in znanosti; za delovanje pravne države; za kakovost in učinkovitost vseh sfer javnih storitev in javnih politik; za socialno in politično stabilnost, kakršno dajejo politike socialne kohezije. Dokler ni teh, resničnih razvojnih politik, bomo v Sloveniji samo še naprej tonili, in več ko bo megalomanskega infrastrukturnega investiranja – v okolju še naprej kaotične, nizkoproduktivne in prezadolžene družbe –, bolj bomo tonili. »Razvojnega projekta«, kakršen je vladni Tir2, Slovenija ne potrebuje. Luka Koper, železnice, energetike in druge temeljne nacionalne infrastrukture ne bomo nikoli izročili tujcem. In Koper ne bo nikoli drugi Hamburg. Mirno prepustimo, naj teče velik del nemškega in drugega srednjeevropskega tovornega prometa prek Italije. Mi pa obdržimo tisti, za Slovenijo še vedno zelo velik del, ki ga lahko obvladamo sami, s svojimi lastnimi človeškimi viri in za svojo korist. Posel slovenskih vlad je, da skrbijo za slovenske koristi. Za nemške skrbijo nemške, za avstrijske pa avstrijske vlade. Naše morajo za naše. Če tega ne znajo, niso naše. Naj grejo … kam drugam.
Franček Drenovec, ekonomist in analitik na Banki Slovenije, 5.8.2016